Новини Царево

Общински исторически музей – Царево подготвя мащабна изложба за горската железопътна линия Ахтопол – Кости – Карамлък (Тъмна река). Тя ще бъде отворена за посетители през април. Колекцията ще представя снимков материал, факти за историческите моменти и събития, свързани с проектирането, трасирането, строителството, експлоатацията и ликвидирането на железопътната линия.

Ето какво разказва за историята на теснолинейката  г-н Тодол Гондов, директор на музея:

През 1922 г.по предложение на земеделското правителство с министър-председател Александър Стамболийски, Народното събрание приема Закон за отдаване горите във Василиковско и Малкотърновско на концесия. Този закон не е приложен по времето на земеделското правителство.

След деветоюнския преврат, който сваля земеделското правителство от власт, а министър-председателят Александър Стамболийски е убит, на власт идват превратаджиите начело с Александър Цанков и Демократическия сговор, който прилага този закон. Правителството на Демократическия сговор начело с Андрей Ляпчев подготвя и провежда търг и дава на концесия горите във Василиковско и Малкотърноско на Англо-българско горско индустриално дружество. Подписан е договор между държавата в лицето на тогавашния министър на земеделието и държавните имоти от една страна, и Англо-българкото горско индустриално дружество от друга. Сключените договори са одобрени със закон от Народното събрание, публикуван в ДВ,бр.231 от 14 януари 1927 г.

Съгласно подписания договор, концесионерът е задължен да вложи 5 000 000 швейцарски франка в строеж на фабрики, от които едната за добив на 90 тона целулоза на денонощие, и една книжна фабрика. Шест години след изтичането на договора концесионерът е длъжен да вложи още 60 000 000 швейцарски франка  за строеж на други индустриални предприятия.                                                           

Съгласно договора,след изтичане на крайния срок на конце-сията всички построени фабрики, сгради, теснолинейки,пътища и др. преминават в собственост на държавата.

От своя страна държавата предоставя на концесионера да експлоатира горите във Василоковско и Малкотърновско за срок от 40 години - от 14 януари 1927 г. до 14 януари 1967 г. Освен това държавата поема задължение да построи Василиковското пристанище: кейова стена, от която да могат да се товарят едновременно два парахода с дължина 60 метра. Пристанището трябва да се построи за две и половина години, като за начален срок се счита 14 януари 1927 г., но всъщност строителството започва на 10 май 1927 г. В този срок пристанището е трябвало да се построи в такова състояние, че да може нормално да обслужва концесионера.   Концесионерът пък е задължен със свои средства да построи теснолинейна ж.п.линия, която още с пускането си в експлоатация да се превърне в местна железница в тази част на Странджа.

През  януари  1927 г. започва трасирането на ж.п.линията от две бригади под ръководството на двама инженери. Към 1 февруари  с.г. вече са трасирани 28 км. Трасирането започва от Василико –Ахтопол - устието на река Велека - с.Синеморец - по течението на Велека –к рай с.Бродилово и с.Кости - устието на р. Аи дере-западно от с.Стоилово до Витановските гори.

Върху реката в стария квартал на  гр.Василико се налага да се  предвиди строителството на мост, дълъг 280 м. Проектантите променят първоначалния идеен проект и правят завой край реката,  за да я преминат с по-малък мост към тогавашната Бродиловска пътека. Оттам продължават проектирането към Ахтопол.

Към средата на февруари 1927 г.главният концесионер г-н Щил, придружен от 10-12 души инженери посещава с.Кости. Инженерите са от Виена и Будапеща и пристигат в Ахтопол на 2 февруари 1927 г. Проучват трасето от гр.Василико до с.Кости, тъй като този участък се предвижда чрез търг да се даде за строеж на ж.п. линията. От Кости те се връщат да участват в търга. Решено е всички фабрики, предвидени в договора, да се построят в с.Кости.

Към началото на март 1927 г. едната бригада вече напълно  завършва трасирането на ж.п.линията от Василико до р.Еленица, Бродиловско землище, а втората - от Кости до северозапад от Стоилово. Предвижда се и строеж на теснолинейна ж.п.линия от Василико до каменната кариера, намираща се югозападно от града.

В хода на трасирането на теснолинейния която трябва да стигне до Витановите гори, Малкотърновско землище, проектът е изменен. От устието на р. Аи-дере се предвижда да продължи по р. Велека, р. Карамлък /Младешка/ и да достигне до м.“Бяла вода“.

През август 1927 г. из Василиковско и околностите се заговаря , че концесията е пропаднала. Концесията наистина не е в интерес на държавата и на населението, което може само да стопанисва тези богатства. Под силния  натиск и  недоволство на горските кооперации и население в Странджа, неизпълнените задължения на   концесионера по договора с държавата,  и не на последно място  -  започващата световна икономическа криза, на 9 юли 1928 г. в Народното събрание е внесен законопроект за анулиране на договора за горската концесия.   

Теснолинейката остава само в нереализираните планове на концесионното дружество и се забравя от местното население. Независимо от създадената обстановка строителството на Василиковското пристанище продължава  през следващи те 10 години и се превръща в държавен въпрос,благодарение на което, на 1 август 1937 г то е официално открито от Цар Борис ІII.

През 1946 г, най-вероятно при проверка на архивите в   Народното събрание, от вече новата народна власт, в нечие полезрение попада документацията и договора за нереализираната концесия и теснолинеен път, проучен и трасиран от Английско-Българското дружество още през 1927 година. Наново се проектира горската железопътна линия, но този път  не от Царево, а Ахтопол – Кости - Тъмна река. Използвани са проучвания та направени през 1927г. от пропадналата концесия.

Още в същата 1946г. по поречието на р. Велека започва строителството на теснолинейката Ахтопол – Тъмна река /Крамлък/, където по обясними причини релсовия път достига само  до с.Кости, а самото трасе е готово почти до връх Босна. В началния проект за строителството  на горската железопътна линия Ахтопол – Кости - Тъмна река, са описани подробно по километри, разположението на гарите и  съоръженията, както и техния вид, но за съжаление той не е реализиран.

През 1947г. започват изкопните работи от Ахтопол към Кости, по  трасето работят трудоваци. А по трасето – „Качул“ - „Тракийски лагер“ - Младежко,  работят младежки бригади, много актуални по онова време. Следвоенните години са били тежки за държавата. По-старите хора от с.Кости и с. Бродилово още си спомнят  как  след работа трудоваците са обикаляли цялото село с кошници и са събирали храна. Работата е била изморителна, дневните норми са били завишени, а дажбите за храна -  нищожни. Храната все  не достигала на изморените от тежкия труд и прегладнели трудоваци. Въпреки незавидното си положение по това време, жителите на с. Кости и с. Бродолово  са помагали, кой със сланина, кой с фасул кой с каквото може, за тяхното физическо оцеляване.

Горската теснолинейка Ахтопол – Бродилово - Кости е с междурелсие 600 мм. Тя е въведена в експлоатация, на етапи: Ахтопол - с. Бродилово (19км.) през 1949 год. И Бродилово -  Кости (14 км.) през 1954 год.

През 1952г. обаче, релсите са поставени до местността  „Поповите лъки“, местност между селата Бродилово и Кости, и  строителството за известно време спира. По това време има предложение от  началникa на „Горски строежи“ при Министерството на горите, още преди да се завърши строителството, теснолинейката да се преустрои за по-широко междурелсие - 760 мм. вместо до тогавашните 600 мм., с цел да се повиши превозната й способност.

Поръчани са от Полша три парни локомотива и 20 трука - вагони за извозване на трупи с междурелсие 760 мм., които са докарани с кораб от Гданск на пристанище Варна и там престояват  доста време на склад. Но това преустройство не се предприема. Най-вероятно поради лобистки интереси, те са доставени на друго място в страната, където също има остра нужда от тях. Строителството се подновява с междурелсие 600 мм. И се пуска в експлоатация участъка Ахтопол - Кости. На другия участък - Кости-Младежка река, остава само трасето, релси никога не са полагани.

Теснолинейката се използва за превоз на дървен материал /минни подпори, дъски,т рупи и заготовки за железопътни траверси/ от дълбините на Странджа до пристанището в Ахтопол.

Тук трябва да отбележим, че  теснолинейката се строи и експлоатира от Странджанския кооперативен горски съюз. Няма експлоатационни пунктове. Няма разписание. На няколко места има коловози за разминаване. Нямало е жична телефонна линия. Имало е определени часове за предвижване на единия и другия локомотив с вагони.

По линията са работили предадени от БДЖ теснолинейни парни локомотиви 491-60, 485-60, и 487-60, с 5-6 вагона. Локомотивите са правели по един курс на ден, от Ахтопол до Кости и обратно. Обикновено са работели по два локомотива, а третия е бил в резерв.

Споменахме вече, че теснолинейката се строи и експлоатира от Странджанския кооперативен горски съюз, а по-късно от горското стопанство. Единствената връзка с БДЖ е, че последните предоставят трите локомотива, за да обслужват линията. След закриване на линията, те отново са върнати на БДЖ, както  и демонтираните релси и вагоните.

През  февруари 1954г. зимата е много люта, сурова, натрупва се близо метър сняг. После духва южен вятър и снегът започва да се топи бързо. Водосборният район на р.Велека е огромен. Вдига се нивото на реката, която носи огромно количество паднали дървета. Тази дървена маса, която се е образувала като стена, подпира моста в местността „Кренеро“ в близост   до с.Кости, който е с бетонови основи, но с дървена конструкция, и съоръжението излиза извън строя. Мостът е отнесен от наводнението, както и други по-малки съоръжения от линията в близост до реката.

От пролетта на 1954 г. до средата на 1956 г., дървата и продукцията от фабриката в с. Кости -  греди, дъски, минни подпори, паркет и заготовки за траверси, се извозват с биволски и волски впрягове до местността „Кълката“, в близост до селото, от другата страна на местността „Кренеро“ където е прекъснат големият  мост. Там е направен временен склад,  и стоката е претоварвана от биволските впрягове на вагони, до лятото на 1956 г. По същото време до края на лятото  линията е  закрита и започва демонтирането и. Причината - завършено е  строителството на осемкилометровото шосе, което свързва с.Кости с републиканската пътната мрежа, и функциите на теснолинейката са отнети от автомобилния  транспорт, който се оказва по-ефективен. Промишлената дейност от с.Кости се мести в гр. Бургас и гр. Царево. В последствие започва и масовата миграция на населението към тези градове.                                                                        Дълги години линията по поречието на р. Велека сe използваше като междуселски път който свързваше селата Кости и Бродилово. Всички по-малки съоръжения по трасето бяха в много добро състояние, до преди 20-25 години, въпреки че не се  поддържаха повече от 35 години след ликвидирането на линията.

И днес, 60 години по-късно, следите от трасето говорят за професионализъм от най-високо ниво при проектирането - криви, нивелации, отлично съчетани с природните дадености в долината на река Велека, без да я накърняват. От тук трябва да се поучат, да почерпят опит бъдещи проектанти  на подобни технически съоръжения и пътища. Следвайки линията, да видят как се е проектирало в години, когато темата за опазването на околната среда и природната не е била все още на дневен ред и актуална като в сегашно време.

За в бъдеще би било добре да се обсъди по - задълбочено възможността за възстановяване на все още съществуващото трасе на някогашната горска железопътна линия – Ахтопол –Бродилово - Кости. Трасето е запазено и е възможно възстановяването му.  Може би един ден отново ще проехти локомотивната сирена по забравената ж.п. линия в неотразимата долина на река Велека. В далечината, по поречието да пухти лъскав ретролокомотив, с препълнени луксозни туристически вагони и бавно и грациозно да се губи в дълбините на мистериозната Странджа.